SAD Inovira, Kina Proizvodi, EU Reguliše

Postoji jedna šala koja kruži američkim inženjerskim krugovima: „Kako se gradi nuklearna elektrana u SAD-u? Zaposliš lobiste, a ne inženjere." Smešno je. Ali kad bi ista ta šala bila o EU, više ne bi bila šala — bila bi tačan opis načina na koji stvari funkcionišu.

Hajde da napravimo malu vežbu mašte. Pretpostavimo da su 2010. godine tri talentovana studenta — jedan Amerikanac, jedan Kinez i jedan Evropljanin — odlučila da promene svet novom idejom u oblasti električne mobilnosti.

Amerikanac se povezuje sa fondom rizičnog kapitala iz Silicijumske doline, predstavlja ideju, dobija finansiranje za 6 nedelja i počinje da gradi. Kinez odlazi u državnu banku, dobija povoljan kredit sa subvencionisanom kamatom, dobija industrijsko zemljište po simboličnoj ceni od opštine i već prve godine zapošljava 200 inženjera. Evropljanin podnosi zahtev za evropsko finansiranje. Tri meseca proučava vodič za podnosioce prijava — 340 stranica. Angažuje ovlašćenog konsultanta jer se u suprotnom prijava automatski odbija. Podnosi dosije. Čeka. Dobija zahtev za pojašnjenja. Odgovara. Ponovo čeka. Nakon 18 meseci saznaje da je njegov projekat prihvatljiv, ali da su sredstva potrošena. U međuvremenu je Amerikanac izašao na berzu sa svojom kompanijom, a Kinez već izvozi u Evropu.

Znam da zvuči preterano. Nije preterano. To je rutina.

Sada ću vam, ako dozvolite, reći nešto što već znate, ali što niko ne želi da kaže naglas: Evropska unija u poslednjih 20 godina nije stvorila nijednu vrhunsku tehnološku kompaniju. Nijednu. Ne postoji evropski Google, ne postoji evropski Amazon, ne postoji evropska Tesla, ne postoji evropski TikTok, ne postoji evropska NVIDIA. Postoji, međutim, GDPR, Uredba o digitalnim tržištima, Uredba o digitalnim uslugama, Akt o veštačkoj inteligenciji, Akt o čipovima, Direktiva NIS2, Akt o podacima i još nekoliko desetina propisa koji regulišu industriju koju Evropa nije stvorila i u kojoj ne igra nikakvu značajnu ulogu.

To je kao da pišeš pravila igre u kojoj ne učestvuješ. Sa mnogo žara. Sa mnogo budžeta. Sa mnogo komisija.

A da bismo stigli do naše oblasti — jer smo ipak zbog toga ovde — hajde da pričamo o auto-industriji. Jer tamo drama postaje još jasnija. Još konkretnija. Još bolnija.

BMW, Mercedes, Volkswagen, Stellantis — evropske kompanije sa tradicijom dužom od 100 godina, izgrađene znojem i pameću generacija inženjera, mehaničara i radnika — dobile su iz Brisela ultimatum: do 2035. nijedan motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Gotovo. Decision made. Bye-bye. Niko nije pitao da li je infrastruktura za punjenje spremna — nije. Niko nije pitao da li električna mreža to podnosi — ne podnosi. Niko nije pitao šta ćemo sa 3 miliona zaposlenih u evropskoj industriji auto-komponenti koji rade isključivo za motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

I rezultati nisu zakasnili. Volkswagen — najveći evropski proizvođač automobila, kompanija koja nikada u svojoj istoriji nije zatvorila fabriku u Nemačkoj — objavio je 2024. zatvaranje najmanje tri pogona i desetine hiljada otpuštanja. Ford se odrekao 14% svoje evropske radne snage. Audijeva fabrika u Briselu — 3.000 ljudi — stavljena na prodaju. Stellantisova fabrika u Mirafioriju, u Italiji — više puta zaustavljana zbog nedostatka potražnje za električnim Fiatom 500. Valeo, Schaeffler, Bosch — dobavljači komponenti sa zatvorenim fabrikama u Francuskoj, Austriji, Nemačkoj, Engleskoj. Nedavne procene govore o 350.000 radnih mesta u opasnosti u evropskoj auto-industriji u neposrednoj budućnosti.

U međuvremenu je u Kini BYD 2023. prodao više električnih automobila od Tesle. Ne ukradenom tehnologijom — sopstvenom tehnologijom, razvijenom dok su Evropljani držali konferencije o „Green Deal-u" i potpisivali izjave o namerama zelenim mastilom. A BYD-ovi automobili su jeftiniji, ne zato što su Kinezi pametniji ili vredniji, već zato što je kineska država 15 godina masovno subvencionisala industriju, dok je evropska država subvencionisala formulare i regulatorne kancelarije.

Evropski odgovor na tu situaciju? Dodatne carine na kineske električne automobile. Dakle, umesto da stvoriš uslove da sopstvena industrija postane konkurentna, ograničavaš konkurenciju. To je kao da, umesto da više treniraš, slomiš nogu protivniku. Funkcioniše kratkoročno, katastrofalno dugoročno — jer u međuvremenu Kinezi grade fabrike u Mađarskoj, u Španiji, u Poljskoj, i carine više ničemu ne služe.

U SAD-u stvari stoje drugačije. Tamo se s vremena na vreme i ponešto polomi — nije raj, nije sve ružičasto — ali postoji kultura rizika, prihvaćenog neuspeha kao dela procesa i nagrađenog uspeha bez kompleksa. Elon Musk je bankrotirao nekoliko puta pre nego što je uspeo. Jeff Bezos je prodavao knjige iz garaže. Larry Page i Sergey Brin hteli su da prodaju Google za milion dolara i niko nije hteo da ga kupi. Ta kultura — u kojoj možeš da propadneš, ustaneš i počneš iznova — gotovo da ne postoji u Evropi. Kod nas, ako bankrotiraš, obeležen si za ceo život. Ako želiš da osnuješ firmu, popunjavaš formulare. Ako želiš nekog da zaposliš, potreban ti je pravnik, računovođa i lekar medicine rada. Ako želiš nekog da otpustiš, potreban ti je advokat i mnogo sreće. Ako posao ide dobro i želiš da rasteš, država ti reže deo profita sa žestinom zbog koje se pitaš nije li uspeh možda nezakonit.

A sada, ako dozvolite, jedna lična napomena. Ja koristim Claude — veštačku inteligenciju koju je razvila američka kompanija Anthropic. Radi na serverima izgrađenim od komponenti proizvedenih u Kini. Ovo pišem na laptopu sklopljenom u Aziji, sa procesorom projektovanim u SAD-u i retkim materijalima iskopanim na drugim kontinentima. Nemam nikakve iluzije o tome. Ali upravo zato mogu bez ikakvog kompleksa da kažem: Evropa je propustila voz. Ne zato što nije imala pametne ljude — ima ih, izvozi ih velikodušno u Silicijumsku dolinu — već zato što je stalno birala da reguliše umesto da gradi.

Jedina stvar koju Evropa zaista proizvodi u industrijskim količinama, sa masovnim izvozom, rekordnom produktivnošću i bez ikakve krize sirovina, jesu propisi. Propisi za kolačiće. Propisi za čepove na flašama. Propisi za buku usisivača. Propisi za zakrivljenost krastavaca. Propisi za to koliko glasno sme da zuji kosilica za travu.

Vlasnik auto-servisa koji čita ove redove tačno zna o čemu govorim. Umesto da ga puste da radi, otkriva da mora da ima ekološki dosije, dozvolu za zaštitu od požara, atest za auto-lifte, registar evidencije otpada, ugovor sa ovlašćenom firmom za korišćena ulja, drugi za gume, treći za akumulatore, uverenja o zdravstvenoj sposobnosti za svakog zaposlenog, procenu rizika, plan za vanredne situacije, plan evakuacije i, uskoro, verovatno i plan emocionalnog preživljavanja za trenutak kada sve ovo pročita. U međuvremenu, konkurent koji radi „na crno" u dvorištu zgrade nema ništa od toga, ima niže cene i niko ga ne dira. To je evropski paradoks: regulativa ne dotiče one koji ionako ne poštuju pravila — davi one poštene.

Suštinska razlika između privrede koja raste i one koja sama sebe davi ne leži u novcu, ne leži u prirodnim resursima i ne leži u pameti ljudi. Leži u mentalitetu sa kojim se odnosiš prema onome ko radi i onome ko rizikuje. U SAD-u i u Kini — uz sve razlike među njima — osnovni princip je „PODSTIČE SE". U EU, princip je odavno postao „ZABRANJUJE SE" i „REGULIŠE SE". A kada podsticaj zameniš zabranom, ne dobijaš sigurnost — dobijaš stagnaciju.

Moj zaključak — i kažem to bez ikakvog oduševljenja, jer mi nije drago što sam u pravu — jeste da će, ako se trend nastavi u sadašnjem pravcu, evropska auto-industrija, zajedno sa mrežom servisa i aftermarketa koja je prati, doći u situaciju da popravlja kineske automobile sa američkim softverom, tražeći dozvolu od Brisela da promeni ulje.

I negde, u sali za sastanke sa debelim tepihom i odličnom klimatizacijom, biće komisija koja upravo sastavlja propis o tome.

P.S. — Pošto je tema politička po svojoj prirodi, želim da naglasim da ne podržavam nijednu stranku i nemam simpatije ni prema jednom živom političaru. Podjednako mi se gade, bez diskriminacije i bez izuzetaka.